Por Mário Vieira
São icónicos, simpáticos e charmosos. Conhecem como ninguém as ruas de Lisboa, mercê de uma experiência mais do que secular a calcorrear as ruas da cidade. A sua imagem é de marca, cartaz turístico por excelência, que se confunde com a imagem do país. Quando passam, fazem virar muitas cabeças e são motivo de mil e uma imagens registadas para a posteridade, mas não são Top Models. Uma viagem a bordo, especialmente nas linhas das Colinas, é uma experiência cheia de emoções fortes, inolvidável para todos os que nos visitam. Esta é a imagem dos elétricos de Lisboa, uns dos mais simpáticos residentes da urbe, que tratam por tu os habitantes dos bairros históricos. Podem ser pequenos e de aspeto clássico, a cometer proezas impossíveis, dignas de um autêntico contorcionista nas estreitas ruas de Alfama, ou velozes e de grande capacidade na decana de todas as carreiras, a 15 para Belém e Algés, numa frota que na atualidade é integralmente constituída por veículos modernos. Mas há um Museu bem preenchido de veículos históricos ilustrando a evolução deste meio de transporte. A sua aparição em cena, no início do Século passado, é um dos grandes momentos transformadores da cidade, pois depressa se tornaram o seu motor de desenvolvimento. Sem os elétricos, a Lisboa da atualidade seria bem diferente, e talvez até menos caraterística. Cumprindo hoje um papel um pouco diverso, chegam este ano a um aniversário redondo: 120 anos, de uma história que merece ser contada.
A Carris já estava firmemente implantada em Lisboa quando começou a considerar a utilização de um modo de alternativo à tração animal. Nascida no Rio de Janeiro a 18.09.1872, por iniciativa dos irmãos Francisco e Luciano Cordeiro de Sousa, vencedores do concurso municipal para a implementação de um sistema de viação sobre carris na cidade. Graças aos esforços de outro dos seus progenitores, o empresário José de Oliveira Guimarães, que literalmente trabalhou no duro para adquirir os carris e os veículos para o novo serviço, após um período em que se cuidaram das burocracias técnicas e formais, inicia o serviço com os Carros Americanos, assim conhecidos por serem originários do lado de lá do Atlântico, a 17.11.1873. O sucesso não se fez esperar, mas desde logo surgiram numerosas empresas concorrentes, que usavam e abusavam de práticas desleais, colocando abusivamente as suas carroças Omnibus na via da Carris, independentemente dos protestos desta. Para combater estes comportamentos, graças à grande influência da empresa dos americanos na vereação do Município, depressa se preparou e estabeleceu um novo contrato contendo uma cláusula que praticamente dinamitou a concorrência, ao obrigar as pequenas empresas de transporte a pagar uma avultada soma por cada veículo em circulação. Igualmente neste acordo a Carris ficou obrigada a absorver grande parte destas empresas, atividade que irá desenvolver durante toda a década de 1890, e no fim os seus concorrentes serão muito poucos (a empresa Luzitana, fundada em 1896, o estoico Eduardo Jorge, mais conhecido como ‘O Chora’, e a Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa, que explorava linhas de funiculares). Tudo isto em 1892. E este ano será marcante na história do nascimento de um novo meio de transporte, como se verá adiante.
Com ou sem concorrência a Carris depressa se apercebeu que fora de portas começavam a surgir modos de tração alternativos à animal. Esta implicava uma estrutura de custos muito pesada, pois era necessário um grande número de cabeças de gado, tanto muar como cavalar, que suportava apenas 4 a 5 horas de trabalho muito intensivo por dia, que tinha de ser alimentada com forragens de qualidade, e constantemente observada por questões de preservação da sua boa saúde, pois as doenças e epidemias eram muito frequentes. E a sua duração de vida era limitada (pouco mais de 4 anos para um Cavalo ou 5 para uma Mula). Esta situação e o facto de a empresa estar atenta às mais recentes evoluções técnicas, esteve na origem de várias experiências. Por exemplo dois protótipos de carros elétricos movidos por intermédio de baterias –, o veículo do sistema Julien & Reckzenhaum, e o carro construído localmente, a pedido da empresa, pelo eletricista Maximiliano Herranz –, porém sem grandes resultados, até porque esta tecnologia estava ainda na sua fase inicial de desenvolvimento. Igualmente se aventurou na tração a vapor urbana, com um serviço experimental, lançado a 22.01.1890 entre o Cais do Sodré e Ribamar (Algés), mas igualmente o sucesso não foi o esperado, tendo a operação durado muito poucos anos.
Entretanto, no ano de 1892 há um conjunto de acontecimentos que levam a Carris a considerar de forma mais aprofundada a necessidade de adotar um novo sistema de tração. O início da década de 90 do século XIX é marcado pela eclosão de uma crise económica devastadora, à qual ninguém escapa. Aliás, no Relatório do Exercício de 1891 a administração da empresa é perentória; é o pior de todos desde o início das operações. Os lucros deram lugar à exploração deficitária. Apesar do insucesso das experiências anteriores, havia pleno conhecimento dos progressos técnicos da tração elétrica ferroviária urbana, tanto na Europa, como nos E.U.A.. Mas era necessário estudar detalhadamente uma linha onde tal sistema estivesse em operação. É então que um dos heróis da tração elétrica da Carris entra em cena, de forma mais evidente. Trata-se do jovem Alfredo da Silva, então ainda um ilustre desconhecido, mas que por via do falecimento de seu pai se tornou possuidor de um lote de ações. A este juntava-se ainda a faculdade de representar outros acionistas (familiares e José de Mello e Faro), tendo por isso em mãos um substancial lote de títulos. Desde logo ganhou notoriedade na Carris pelas suas intervenções enérgicas frequentes nas reuniões magnas da empresa e não só, pois a crise que então se vivia no país causava ondas de choque no interior da companhia. Daí que, na hora de escolher alguém para ir analisar com detalhe certas linhas já em operação na Europa e a possibilidade se instalar tal modo de tração na cidade, a direção da empresa tenha convidado, em finais de 1892, o jovem e dinâmico acionista para esta missão especial, que este prontamente aceitou e a título gracioso. Na missiva dirigida ao jovem acionista, é referida insistentemente a linha de Tramway elétrico ligando Royat a Montferrand, na cidade de Clermont-Ferrand, a primeira do género que se instalou em França, então recentemente inaugurada (07.01.1890), mas caso entendesse, poderia observar outras linhas no continente. A partida para a missão acontece em janeiro de 1893, e no regresso Alfredo da Silva elabora um relatório bastante detalhado e conclusivo, que servirá de base para fundamentar as escolhas da Carris. Daí que não seja surpreendente que a partir de 1894 a administração da companhia, por causa dos efeitos nefastos da crise nos seus negócios, e tendo agora um conhecimento detalhado das experiências com tração elétrica além-fronteiras, afirme no seu Relatório e Contas desse ano que; “O único meio da companhia ficar apta a fazer face a todos os seus encargos (…) estava na remodelação do seu modo de tração pela tração elétrica”.
O interesse pela tração elétrica crescia, daí que numerosos acionistas tenham solicitado informações e o relatório Alfredo da Silva era uma preciosa fonte. O trabalho deste foi recompensado com a sua nomeação para a direção da empresa, em 1895, depois de uma luta interna pelo poder, que se resolveu em Assembleia Geral, e aqui se inicia em parte o seu nascimento como futuro capitão de indústria português. A dinâmica da empresa vai aumentar. Eis uma boa indicação deste novo espírito, constando do Relatório e Contas já antes referido; o objetivo maior passou a ser o de dotar “a cidade com uma rede completa que sirva os bairros altos e os arrabaldes, reconhecemos que com o atual sistema de tração não e podem atender todas as exigências do público, principalmente nos sítios onde o acesso é difícil pelas rampas que é necessário vencer (…) só a adoção da tração elétrica por fios aéreos poderá satisfazer esses resultados, conforme praticamente tem sido evidenciado em todas as cidades onde este sistema foi estabelecido. (…) Estes carros podem atingir a velocidade que se quiser (…) Deixa-se livre na via pública muito largo espaço, que presentemente é ocupado pelas Mulas, ou Cavalos (…) a limpeza das ruas melhorará muitíssimo e a duração do seu pavimento será muito maior”, sendo ainda referido que “há dez anos que este sistema está estabelecido na América em linhas com a extensão de 25.000 Km (na Europa também este sistema tem adquirido uma grande expansão, excedendo em 150, o número de cidades que estão providas de Tramways elétricos por fio aéreo.”.
O período 1896-1899 é o da gestação da nova rede. Todos os aspetos relativos à conversão do sistema existente para a tração elétrica são negociados entre a Edilidade e a Carris. No seguimento destas conversações, em 1897, mais precisamente a 05.08, a CCFL e a CML celebram um novo contrato que alterava as condições da concessão. Neste, a primeira fica autorizada a instalar o novo sistema de tração elétrica nas linhas da sua rede, substituindo a tração animal que então tinha em uso, sendo estas maioritariamente asseguradas pelos chamados Carros Americanos que circulavam sobre carris. O contrato é específico ao ponto de referir as carreiras então em exploração, como nas que viesse de futuro a implementar. Além destas linhas em exploração a Carris ficou obrigada a estabelecer outras, logo assim que alguns novos arruamentos então em projeto ficassem concluídos, assegurando a ligação entre São Sebastião e Campolide, por uma nova avenida substituindo a Estrada de Circunvalação, um percurso pela futura Avenida dos Anjos (a atual Almirante Reis), podendo esta substituir a linha original via Rua dos Anjos. Foram ainda autorizados, por um outro novo contrato rubricado a 26.08.1898, 26 Km de vias a construir, não previstas em acordos anteriores, conquanto a Edilidade o autorizasse. Havia porém uma condição específica; a proibição de estabelecer uma ligação entre a Estrela e as Amoreiras, pela Rua de São João dos Bem-casados, atual Rua Silva Carvalho, uma vez este percurso integrava a concessão da Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa, vulgo NCAML (uma concorrente da Carris que explorava diversos elevadores funiculares na cidade, fundada em 1882), estando esta obrigada a instalar via até 1905.
As intenções da Carris eram as melhores, mas face à situação económica da empresa – sem distribuir dividendos desde 1891 e com resultados de exploração deficitários desde então –, esta não dispunha do avultado capital necessário para avançar com este investimento (as previsões apontavam para um valor a rondar os 1600 contos de reis para os primeiros 47 Km da rede). Por questões conjunturais, era praticamente impossível obter o financiamento necessário em Portugal, sendo por isso necessária uma solução imaginativa. E foi no Reino Unido que a descobriram, pela mão do seu procurador John Forster Cooper, devidamente mandatado para negociar (nomeado a 05.05.1899). Para o efeito Forster Cooper estabeleceu contactos com uma reputada firma de investimentos, a Wernher, Beit & Co, empresa, com sede na City de Londres, propriedade de abastados investidores maioritariamente de origem alemã, que tinham feito fortuna na exploração das minas diamantíferas e auríferas na África do Sul, cuja esfera de interesse ia para além da mineração, pois também incluía participações em algumas empresas de transportes. Assim, a Carris, como contrapartida pela execução das obras de conversão da sua rede, arrendava a exploração da mesma à Wernher-Beit, num acordo subscrito a 07.07.1899, e esta por sua vez criou, a 17.07, uma nova companhia para a qual trespassou os direitos adquiridos; a Lisbon Electric Traways Limited, vulgo L.E.T.L. (por sua vez, para assegurar os trabalhos de adaptação da rede, foi criada uma outra empresa; a Portuguese Construction Company). A celeridade com que foi desenvolvido todo este processo é notável, e a toada de dinamismo iria continuar. Depressa é nomeada uma equipa dirigente, orientada pelo experiente engenheiro-chefe William Bremen Rommel, que em Lisboa vai supervisionar todo o processo que mais do que transformar é na prática a criação de uma rede totalmente nova. Rommel tinha como adjunto J. Clive Sheppard, o Deita-Abaixo, um perfecionista que ao ver um trabalho não cumprindo os seus standards de exigência, logo o mandava destruir e refazer até ficar como pretendido.
Ainda em 1899, são encomendados todos os materiais necessários a reconstrução das vias, necessária porque os novos veículos seriam bem mais pesados que os americanos (cerca de 5 vezes mais). Assim, os carris, mais pesados, travessas e restante material de linha são de origem norte americana, produzidos pela Lorain Steel Company. Uma vez que os trilhos seriam soldados, foi contratada outra empresa estado-unidense, a Hoffman Verstracte Manufacturing Company, de Milwaukee. É também do novo continente que viriam os tão esperados elétricos, com 120 Modelos abertos encomendados à muito reputada John George Brill de Filadélfia, e 75 elegantíssimos carros fechados produzidos pela Saint Louis Car Company (subsidiária da Brill), e além destes viriam também duas pesadas zorras dotadas com um enorme tanque, para lubrificar as vias. Estes começam a chegar em 1901, com os primeiros 655 volumes vindo de Nova Iorque a bordo do Vapor Oscar II no dia 24.01. No total foram rececionados kits de material e ferramentas contendo as peças de 54 carros abertos, seguindo-se outro carregamento com as peças de 22 carros a 30.04, e mais 4 em maio. Chegam igualmente as peças dos 75 carros fechados. Para coordenar a montagem, veio dos E.U.A. John A. Osterlund, engenheiro da Brill que acabará por ficar em Lisboa, cidade pela qual se apaixonou.
Mesmo com toda esta rapidez, os trabalhos sofreram um atraso, muito por causa do enorme recrudescimento da atividade comercial em finais do ano, e nos primeiros meses de 1900. Só em novembro começam a chegar a Lisboa os primeiros materiais, e é já com o novo século entrado, mais concretamente em maio, que são assentes os primeiros carris.
O início dos trabalhos, a sua grande dimensão e rápido desenvolvimento vão causar um grande impacto na cidade. Para uns, especialmente os carroceiros das pequenas empresas de transporte é um autêntico maná, gerando-se um vai e vem constante para levar os muitos materiais chegados quase diariamente em navios desde o porto até às bases de trabalhos ou para Santo Amaro, onde também se assistia a uma autêntica revolução, com as antigas cocheiras dando lugar ao Car Barn, a residência dos novos carros. O facto de as ruas serem completamente revolvidas para que se possa instalar a nova via e diversos canais subterrâneos destinados a albergar cabos distribuidores de energia, gera muitos protestos, pois veículos e transeuntes passam a transitar com muitas dificuldades, e mesmo os americanos circulavam em percursos limitados. Estes e outros fatores contribuíram para o surgimento de uma série de detratores, seja da Carris, seja do sistema. E algumas questões vinham já de tempos passados, como por exemplo a concessão, em 1888, por 99 anos da exploração dos serviços de transportes à Carris, e igualmente o arrendamento da exploração das linhas à Lisbon Electric gerava ainda polémica. Agora era a questão dos cabos condutores aéreos, no dizer de alguns os inestéticos cordelinhos que iam estragar a beleza da cidade, ou ainda os inúmeros postes que se instalavam para os suportar. E a eletricidade, essa força então quase desconhecida e invisível, que para muitos iria fulminar os transeuntes e distribuir raios ao domicílio (como sempre o desconhecimento e o medo pelo novo geram estes sentimentos). A L.E.T.L. porém, resolveu ignorar olimpicamente todos estes protestos, e continuou a trabalhar para cumprir o seu objetivo maior.
A corrida contra relógio continua. A 24.05 está pronto o primeiro carro, o aberto 248. Nesse dia sai pela primeira vez à rua… rebocado por 3 parelhas de Mulas, mais uma de reserva É uma experiência para testar a resistência da nova linha. Tudo acontece a coberto da noite, com partida de Santo Amaro às 23h30, na direção de Algés, com vários diretores a bordo. De Algés, uma longa travessia rumo ao Poço do Bispo, uma viagem épica que durou toda a noite, com um quê de rocambolesco. Pouco tempo depois, novamente o 248, desta vez pelos seus próprios meios, aventura-se pelas ruas de Lisboa, isto a 24.07.1901. O circuito escolhido foi novamente uma ida a Algés, com regresso a Santo Amaro, onde se serviu um aperitivo, para pouco depois rumar à Rua do Arsenal. Outras experiências tiveram lugar a 27.07 e a 01.08. E à sua passagem os elétricos causaram desde logo sensação. Estava quase.
31.08; às 4h40 saía de Santo Amaro o primeiro carro para iniciar o serviço. Seguiu rumo à Praça do Comércio, ainda à experiência. Depois disso já foi a sério. Pelas 6 da manhã o terminal recuou para o Cais do Sodré (para não causar constrangimentos ao tráfego dos Americanos). Lisboa não seria mais a mesma. Começava uma revolução na Mobilidade da cidade, que a ia fazer crescer como até então nunca tinha acontecido. Os lisboetas rapidamente se esqueceram dos receios da terrível eletricidade e aderiram massivamente. Os 16 carros abertos que prestaram um serviço quase sem percalços (tirando um abalroamento de uma carroça da concorrente Luzitana na 24 de Julho e um cavalo da guarda municipal que em Belém saiu desembestado, indo entrar num elétrico causando ferimentos ao Guarda freio). O crescimento da rede seria rápido. Só no primeiro ano, em setembro os elétricos chegavam ao Dafundo (08.09), Conde Barão, Rossio e Avenida (15.09). Santa Apolónia (29.09). Em novembro inauguravam-se as linhas pela Pampulha (02.11), e de Santa Apolónia ao Poço do Bispo (29.11). No ano seguinte os Elétricos chegam ao Lumiar e a Benfica, e as aberturas de linhas continuariam. Era um movimento imparável que fazia desenvolver a cidade, providenciando transporte muito mais rápido e acessível, especialmente às classes de menos posses, que assim podiam viver em bairros mais afastados do centro, que se começaram a desenvolver rapidamente. Era o Elétrico a ser o Fazedor da Cidade. Os números não enganam. Em 1901, ainda com parte das linhas de americanos em operação, foram transportados 10.429.466 passageiros. Em 1910 esse número tinha aumentado para 49.925.167. A Rede inicial, que em 1901 compreendia 47,8 Km de linhas eletrificadas, chegava agora a 114,7 Km. O Elétrico reinava e reinaria supremo nas ruas da cidade por muito tempo, num negócio extremamente rentável para a sua operadora. Hoje é o meio de transporte mais acarinhado, numa relação de óbvio amor com a cidade.
